Außenhautbeplattung im M 1:50

Auf Fotos von den Zerstörern der US-amerikanischen FLETCHER-Klasse sind bei der Rumpf-Außenhaut die genieteten Plattengänge zu erkennen. Bei meinem 1:50-Modell von USS CASSIN YOUNG wollte ich diese Plattengänge unbedingt darstellen. Bei einem 1:50-Modell, auch noch bei einem 1:75- oder 1:100-Modell soll man auf die Plattengänge nicht verzichten, wenn die Rumpfaußenhaut, wie im Falle der FLETCHER-Klasse, aus an- und abliegenden Plattengängen gebaut ist. Die Abb. 1 (kleine Fotos anklicken) zeigt als Querschnitt dieses System. Die Außenfläche ist damit nicht durchgehend glatt, zeigt nicht die Optik geschweißter Rümpfe. Die Rahmenspanten im Innern waren entweder, wie bei (a) dargestellt, gekröpft oder (noch einfacher und wahrscheinlicher), wie bei (b) gezeichnet, gerade durchgehend und unter den abliegenden Plattengängen (c) waren an den Rahmenspanten zwischen den anliegenden Plattengängen (d) schmale Unterfütterungen (e) eingebaut. Die innere Ausführung ist jedoch für unseren Modellnachbau bedeutungslos.

Die waagerechten Verbindungslinien zwischen den einzelnen Plattengängen, die „Nähte“ (a in Abb. 2 ), waren in zweireihiger Zickzack-Nietung mit recht flachen, versenkten Köpfen genietet. Die senkrechten „Stöße“ (b) waren mit außen aufgesetzten Platten (c und Foto 1 ) mit 2 x dreireihigen Diagonalreihen-Nietungen verbunden. Diese schmalen, versetzt angeordneten Platten kann man in größeren Abständen ebenfalls auf Fotos erkennen. Teilweise sieht man auf den senkrechten Stößen auch aufgeschweißte Platten (d) mit gewellten Rändern (Foto 2 ). Damit ergeben sich für noch mehr Halt längere Schweißnähte. Im Stahlbau sieht man für den gleichen Zweck gelegentlich auch Zickzack-förmige Ränder. Diese beiden Varianten der Stöße der Plattengänge findet man bei der FLETCHER-Klasse nicht an den Schiffsenden, weil die Zugbelastungen im Seegang dort nicht so groß sind. Übrigens sind auch auf dem Hauptdeck etliche solche Blechstreifen in Querrichtung aufgenietet/geschweißt.

Sich überlappende Plattengänge hatte ich vor Jahren schon einmal an einem 1:50-Modell darzustellen. Jedoch in gänzlich anderer Art. Ich hatte eine englische Kriegsbrigg von 1840 als Vitrinen-Modell gebaut und wollte die Kupferblech-Beplattung des Unterwasserschiffs möglichst realistisch zeigen. Bei vielen anderen Segelschiffs-Modellen mit „Kupferung“ gefiel mir die Lösung eigentlich nie. Die Modellbauer versuchen in der Regel, Streifen von Kupferfolie an die zweidimensional (!) gewölbte Außenhaut ihrer Modelle zu kleben. Daß dies besonders bei recht engen Rundungen nie richtig gelingt und die Kanten unschön abstehen, versteht sich von selbst. Kupferfolie ist, im Verhältnis zu den beinahe hauchdünnen Originalblechen, immer noch viel zu dick. Außerdem hatte man stets nur die Ränder mit „Nieten“ in der Form versucht darzustellen, daß man die Folie von der Rückseite her „gerändelt“ hat. Dazu benutzen dann die Modellbauer ein Rändelrad, wie es der Schneider für die Übertragung von Schnittmustern verwendet. Gelegentlich werden auch spitz gedrehte Zahnräder dafür verwendet. Wie auch immer, es sieht fürchterlich aus, besonders bei kleineren Maßstäben. Glaubt man den Fachleuten, so waren die sehr dünnen Kupferbleche an den Originalrümpfen zwar mit großköpfigen Kupfernägeln angenagelt. Diese Köpfe waren jedoch sehr flach! Anders gäbe es bei der großen Anzahl sicher im Wasser einen zu großen Strömungswiderstand. Außerdem waren die Bleche in diagonalen Reihen ganzflächig (!), also nicht nur an den Rändern, angenagelt. Mit anderen Worten: Bei einem Modellnachbau vor allem in kleinem Maßstab sollte man die Nagelung besser ganz weglassen, als sie überdimensioniert auszuführen.

Meinen Brigg-Rumpf mit beplanken Kieferholz-Leisten hatte ich damals nur strakend glatt geschliffen. Der Überwasserteil wurde nur schwarz und weiß gestrichen (Eine Holzfläche kann man in Faserrichtung streichen, statt zu spritzen, es sieht besser aus!) und die Kupfer-Beplattung habe ich aus etwa 12 mm breiten und 40 mm langen Streifen von TESA-Packband, die sich an den Nähten und Stößen 1 mm überlappten, dargestellt. Ob die von mir gewählte Plattengröße für den Maßstab 1:50 historisch exakt ist, kann ich nicht beurteilen. Ich hatte seinerzeit noch nicht die Bücher von zu Mondfeld und Underhill, wo man darüber sicherlich nachlesen kann. Wichtig dabei ist jedenfalls, daß man mit der Beplattung um den Kiel herum beginnt. Dann fährt man von unten hinten nach oben vorn in gleichmäßig breiten Lagen fort. In der Nähe der KWL erscheinen die Bahnen immer mehr nach unten gekurvt (geänderter „Rumpfumfang“ über die Länge!). Unterhalb der KWL liegen zwei Bahnen als Abschluss parallel (!) zu dieser. Die 1-mm-Überlappungen habe ich für ein gutes Aussehen stets mit dem Fingernagel deutlich an den Rumpf „gekröpft“ (a in Abb. 3 ).

Auch bei engen und komplizierten Rumpfwölbungen, z.B. bei der Kimm und am Achterschiff konnte ich das relativ elastische Packband gut anformen. Man muß nur darauf achten, daß man es blasen- und faltenfrei anlegen kann. Geschnitten habe ich die Einzelstücke mit einem Skalpell auf einer Polystyrol-Unterlage, auf welcher die Breite 12 mm angezeichnet war. Das Packband wurde dazu auf die Unterlage geklebt, mit einem Lineal geschnitten und danach das jeweilige Stück mit dem gleichen Skalpell wieder gelöst. Dazu sticht man an einer Ecke vorsichtig unter die Folie, hebt sie so ein kleines Stück an. Dann geht man mit dem Skalpell weiter unter die Ecke, sodaß es am Packband-Stück anklebt. So kann man es ganz von der Unterlage lösen. Die Klebekraft hat bei diesem vorübergehenden Ankleben nicht nachgelassen. Man kann nun das Stück an den Rumpf ankleben. Man setzt es zuerst nur mit einer Ecke ganz leicht an. So kann man es noch leicht ausrichten und danach komplett ankleben. Stimmt die Richtung oder der Abstand nicht, kann man es sogar noch einmal ganz lösen und erneut ankleben. Das Anstreichen an die Rumpfwölbung macht man so, wie man auch eine Tapete an die Wand klebt: man streicht mit dem Finger über die Mitte und dann erst nach den Seiten hin. So entstehen keine Blasen und Falten. Weil ich unsicher war, ob diese Rumpfbeklebung lange hält – man baut ein Schiffsmodell für die Ewigkeit – habe ich einen Langzeitversuch von einem Jahr gemacht. Auf ein gewölbtes Probe-Holzstück habe ich die gekröpften „Kupferplatten“ geklebt und sie bekamen auch den vorgesehenen Anstrich von Kupferfarbe. In diesem Jahr habe ich zahlreiche weitere Teile für das Segelschiffsmodell gebaut. Heute ist das Brigg-Modell gut 20 Jahre alt und die „Kupferung“ sieht noch wie am ersten Tag aus (Foto 3 ).

Soweit die Vorgeschichte. Viele Arbeitstechniken sind bei dem aktuellen Zerstörer-Rumpf ähnlich. Allerdings ist eine Lage TESA-Packband hier zu dünn. Das Material der Plattengänge am Zerstörer war doch stärker. Ich bin zu dem Entschluß gekommen, die anliegenden Plattengänge (d in Abb. 1) und die dazwischenliegenden Unterfütterungen (e) jeweils aus einer Lage Packband auf die strakend geschliffene und peinlichst sauber gewischte Spachtelfläche des Modellrumpfes zu kleben. Würde man die Streifen der Unterfütterung weglassen, ergäben sich für die abliegenden Plattengänge (c) gekröpfte, also übergreifende Kanten. Nur bei den abliegenden Plattengängen erkennt man „Materialstärke“. Deshalb habe ich hier vor dem Zurechtschneiden auf Maß stets zwei TESA-Streifen blasenfrei übereinander geklebt.

Glück hat man, wenn man für den Modellnachbau eine Außenhautabwicklung (Beispiel Abb. 4 ) als Teil der Werftpläne hat. Hier ist der Außenhauteinlauf unten am Kiel stets als Zeichnungsgrundlage als gerade Linie gezeichnet und für jeden Spant die gestreckte Spantkurve als „Abwicklung“ senkrecht nach oben angetragen. Somit erscheint die Linie Seite-Deck zwangsläufige verzerrt. In Abb. 4 ist in dem Falle die oberste Linie die Oberkante Schanzkleid. Auch die Höhenlagen aller Nähte erscheinen damit verzerrt. Doch man kann an jedem Spant die Entfernungen vom Kiel herausmessen und könnte sie z.B. mit einem Papierstreifen, auf dem alle Nahtkanten angetragen sind, auf den Modellrumpf übertragen. Alle so gefundenen Punkte müßte man dann vor der „Beplattung“ z.B. mit schmalen Leisten strakend verbinden.

Oft sind auch in einen Spantenriß die Plattengänge eingezeichnet. Bei Abb. 5 habe ich als Beispiel einer Plattengang-Zeichnung jene für das Segelschulschiff GREIF (Ausschnitt aus meinem Planbuch „Segelschulschiff GREIF“) dargestellt. Aus einer solchen Zeichnung kann man die Höhenlage für jede Naht an jedem Spant herausmessen und als Punkte an den Modellrumpf anzeichnen. In Abb. 5 erkennt man, daß z.B. nicht alle Nähte über die gesamte Rumpflänge reichen. Hier sind das nur die Nähte A, B und G. Alle anderen enden teils weit vor dem Vor- bzw. Achtersteven als sog. verlorene Gänge. Abb. 6 zeigt den Hautpantschnitt eines englischen Kreuzers. Auch hier kann man gut die Plattengänge erkennen.

Für mein FLETCHER-Modell hatte ich weder eine Außenhautabwicklung noch den Riß der Plattengänge. Ich konnte mich nur auf meine zahlreichen Fotos stützen, nach denen ich den Verlauf der Plattengänge geschätzt habe. Außerdem fand ich im Buch (1) fünf Hauptspantschnitte, auf denen die an- und abliegenden Gänge, ähnlich der Abb. 6, dargestellt waren. Angezeichnet an den Modellrumpf habe ich die Linien der Plattengänge mit einem 0,1-mm-Fineliner (MULTILINER). Die Linien sind zwar tiefschwarz, was den Vorteil hat, daß sie durch das hellbraune Packband etwas zu sehen sind, doch die gezogene Linie ist breiter als 0,1 mm. Oft mußte ich auch auf das Packband Linien ziehen. Diese kann man wieder abwischen, notfalls mit Verdünnung/Spiritus.

Die Plattengänge sind nie parallel (ausgenommen Rümpfe mit ohnehin prismatischem Mittelteil wie Frachter oder viele Binnenschiffe). Der oberste abliegende Plattengang ist z.B. am Bug 37, auf halber Rumpflänge 33 und am Heck nur noch 26 mm breit (Foto 4 ). Bei diesem Foto von USS TWINING erkennt man wegen der Sonneneinstrahlung gut den obersten Plattengang aber auch die senkrechten Stoßplatten. In der Breite von 26 mm geht der oberste abliegende Plattengang um das Heck herum. Mit einem selbstgebauten Höhenreißer habe ich die beiden Linien um das Heck herum angezeichnet (Foto 5 ). Hier war es allerdings nötig, Papierschablonen zurechtzuschneiden, nach denen die Umrisse auf die doppelt geklebten Folien geschnitten werden konnten (Foto 6 ). Der Pfeil auf beiden Teilen zeigt unverwechselbar die Richtung nach vorn an. Übrigens reicht beim FLETCHER-Rumpf das System von an- und abliegenden Platten nicht bis zum Vorsteven (Foto 7 ). Der vorderste Teil vom Rumpf war oberflächenglatt geschweißt. Nur unterhalb der Ankerklüse war noch eine Doppelung aufgeschweißt (a in Foto 7). Einige Details sind hier schon fest auf dem Backdeck verbaut. Das sind jene Teile, die später mit dem gesamten Backdeck ozeanblau gespritzt werden.

Die Polystyrol-Schneidunterlage überragt die Tischkante um etwa 5 mm und ist mit kleinen Zwingen (a in Foto 8 ) befestigt. So kann man die TESA-Rolle in vielen Fällen nach unten hängen lassen (Foto 9 ) oder die Rolle mit dem Skalpell an der Kante auch abtrennen. Oft mußten Rechte Winkel am Packband geschnitten werden. Die Arbeitsweise dazu mit zwei Winkeln zeigt auch das Foto 8.

Es gelingt nicht, sehr lange Strecken des Packbandes ohne Blasen und Falten in einem Stück an den Rumpf zu kleben. Ich habe mit der obersten Reihe anliegender Platten begonnen und dabei nur kurze Abschnitte, das 50-mm-Maß waagerecht liegend, angeklebt. Oben überragen diese etwa 5 mm die scharfe Kante Seite-Deck und unten enden sie etwa in der Mitte der späteren abliegenden Reihe. Mit dem Skalpell habe ich den 5-mm-Überstand vorsichtig abgetrennt. Dabei dreht man die Klinge leicht so, daß die Schnittrichtung immer flach gegen das Deck gerichtet ist. Danach wird die 2. Reihe anliegender Platten angeklebt. Sie reicht bis zur Mitte der nächsten Reihe abliegender Platten, wie das bei a und b vom Foto 10 zu sehen ist. Unter der späteren abliegenden Reihe müssen diese ersten Klebungen nicht exakt Stoß an Stoß gemacht sein, weil der doppelte Folienstreifen das später gut überdeckt. Das sieht dann wie im Foto 11 oben aus.

Inzwischen habe ich über 1.700 Fotos von den Zerstörern der FLETCHER-Klasse auf meinem Rechner. Viele davon zeigen auch Details der Rumpfaußenhaut. Soviel steht fest: vor allem im besonders beanspruchten Mittschiffsbereich sind die senkrechten Stöße der Platten nicht geschweißt, sondern von außen (sicher auch innen?) aufgesetzten, etwa 400 mm breiten Platten verbunden. Die Mehrzahl davon sechsreihig genietet (vgl. Foto 1), man sieht aber auch geschweißte Platten. Und diese haben die oben erwähnten gewellten Ränder.

Zuerst habe ich die Platten mit den gewellten Rändern hergestellt. Jeder andere Modellbauer würde diese Platten ätzen. Ich mache es mir einfacher. Ich fräse mit einem selbst hergestellten Formfräser (2, Seite 106 bis 109) aus 6-mm-Silberstahl ein entsprechendes Profil aus Messing (Fotos 12 und 13 ). Der Fräser wurde als einschneidiger Formfräser mit der speziellen Form (a in Foto 12) gestaltet. Das Fräsen der Nuten geschah dann in einem Waagerecht-Teilgerät, beide Seiten nach einer 180°-Drehung (Foto 13). Von diesem Profilstück sägte die Platten ab (Foto 14 ). Von einem Foto (z.B. Foto 2), auf dem diese Platte besonders gut zu sehen war, habe ich die Maßverhältnisse und die Wellenform abgenommen. Dabei hat man es heute mit einem Computer insofern leicht, daß man das betreffende Detail auf dem Bildschirm stark vergrößert. Ich habe in gewohnter Weise eine 10:1-Zeichnung angefertigt. Weil sich die Breite der Plattengänge über die Rumpflänge ändert, habe ich das Profilstück breiter als nötig gefräst (Maß a in Foto 14), sodaß man die abgesägten Stücke später individuell nach Maßgabe kürzen kann.

Die hutartige Stirn des Formfräsers (a in Foto 12) habe ich auf Millimeterpapier 100-fach größer gezeichnet und nach den dabei ermittelten Werten im sog. „gestuften Formdrehen“ (3, Seite 61 bis 64 und 71 bis 77) die Form angedreht und mit einer runden Nadelfeile nur noch verglättet. Die kleine Metallkreissäge in Foto 14 ist nur 0,3 mm breit. Gesägt wird in mehreren, stetig tiefer liegenden Sägedurchgängen. Damit die Säge im Sägespalt nicht klemmt oder verläuft, muß die Frässpindel sehr exakt rechtwinklig zur Zugrichtung des X-Supports ausgerichtet sein. Das muß man vorher mit einem möglichst großen Walzenstirn- oder Schlagzahnfräser bei Fräsversuchen an einer großen Platte testen. Man überfräst mit geringem Span diese Platte vollständig. Nur wenn das Fräsbild der vor- und nachscheidenden Schneiden wie in Abb. 7 aussieht, steht die Frässpindel exakt gerade! Ein Ausrichten nur nach der meist viel zu groben Gradskala (Null-Strich) für die Fräskopf-Schwenkung genügt nie. Nach einem sog. Startschnitt und Nulleinstellung des Skalenrings vom Höhensupport (und der digitalen Höhenmeßeinrichtung) kann man die Scheiben auf Stärke kontrolliert absägen; jeweils von Sägeschnitt zu Sägeschnitt rechnet man: Sägenbreite plus Scheibenstärke (0,3 + 0,3 = 0,6 mm). Die Scheiben bleiben vollkommen gerade unter der Voraussetzung, daß die Metallkreissäge richtig scharf ist. Man sollte dazu wissen, daß eine HSS-Säge bei Bearbeitung von Drehmessing praktisch nie stumpf wird! Damit die Späne gut abgeschoben werden können, habe ich jeweils einen Tropfen Fahrrad-Öl beigegeben. Nach dem Absägen der Scheiben wurden die später außenliegenden Flächen noch mit einer Schlichtfeile überschlichtet, damit die Sägespuren verschwinden. Am linken Bildrand vom Foto 15 erkennt man eine besonders dick abgesägte Scheibe bei (a). Diese habe ich später für die Herstellung der Bohrvorrichtung benötigt. (b) ist der Rest vom Profil.

Foto 15 zeigt die abgesägten Platten. Ich habe einen Fehler gemacht. Ich habe zuerst das Profilstück gefräst und dann davon möglichst viele Platten abgesägt. Es waren am Ende über 40 Stück. Erst danach habe ich anhand der Fotos gezählt, wie viele ich eigentlich benötige. Es sind nur sechs Stück an den Bordwandseiten. Schwamm drüber! Später habe ich bei der Detaillierung vom Hauptdeck noch einige mehr "verbaut" (Foto 16 und 17 ). Ein Stück gezogener Flachstahl erhielt zwei 1-mm-Bohrungen (a in Foto 18 ) und mit dem erwähnten dicken Scheibenstück und einem Zentrierkörner (4, Seite 90/91) wurden die Mitten für drei Passstifte (b) gekörnt. Für das Bohren der beiden Löcher liegt jede Scheibe somit unverrückbar in der einfachen Bohrvorrichtung (Foto 19 ). Foto 20 zeigt das Bohren auf der Uhrmacherdrehmaschine. Im Reitstock ist hier als Gegenlager eine 3-mm-Spannzange aufgenommen, damit der 1-mm-Bohrer schön senkrecht durch die Teile geht.

Die Bohrungen (a in Foto 18 ) in der Bohrvorrichtung wurden etwa 6 mm tief in ein Stück Pertinax abgebohrt (Foto 21 ). Mit dieser ebenfalls sehr einfachen Lötvorrichtung konnten nun die beiden Stifte vorerst leicht überstehend und exakt senkrecht in die Scheiben gelötet werden (betr. richtiges Weichlöten lesen Sie (4), Seite 101 bis 103). Danach wurden Sie mit einem Seitenschneider abgeschnitten und zur Außenfläche bündig gefeilt.

Die Lage der Platten wurden mit einem großen Zeichendreieck (auf das Hellingbrett gestützt) am Rumpf angezeichnet und mit der genannten gebohrten Scheibe die beiden 1-mm-Bohrungen in die Rumpfbeplankung abgebohrt. Dabei dient ein sog. Absteckstift (a in Foto 22 ) dazu, daß die Scheibe für das Bohren des zweiten Lochs (b) nicht verrutscht. Die beiden Bohrungen im Rumpf wurden dann noch auf 1,2 mm aufgebohrt. Ich mache derartige Bohrungen nie zu eng, damit später der 2-K-Kleber nicht weggeschoben wird. Im Foto 23 sieht man, daß ich zusätzlich mit einem Skalpell auf einer nicht zu breiten Spur den TESA-Film wieder entfernt und zusätzlich mit einem runden Zahnarztfräser die Spachtelmasse bis auf das Holz der Beplankungsleisten wieder abgefräst habe. Ich wollte damit erreichen, daß die Scheiben mit 2-K-Kleber nicht nur mit den beiden Stiften eingegossen, sondern möglichst großflächig angeklebt sind. Weil die Rumpf-Außenhaut leicht gewölbt ist, mußte ich auch die Scheiben leicht (etwas mehr als die Rumpfwölbung!) vorbiegen. Nach dem Abkürzen der Scheibe konnte die Klebung durch Auflegen eines kleinen Gewichts in der Mitte der Scheibe ausgeführt werden. Der Modellrumpf liegt dabei auf der Seite! Damit später bei der Farbgebung an den Rändern nicht der geringste Spalt zu erkennen ist (im Original sind das ja geschlossene Schweißnähte), habe ich tropfenweise dünnflüssigen Sekundenkleber einsaugen lassen. Das Ergebnis, mit dem ich vorerst sehr zufrieden bin, zeigt das Foto 24 . Die Herstellung der genieteten Platten und der Nietenreihen an meinem FLETCHER-Rumpf soll in einem weiteren Zeitschriften-Beitrag geschildert werden.

Jürgen Eichardt

Weiterführende Literatur:

(1)           „The Destroyer THE SULLIVANS“, Al Ross, CONWAY MARITIME PRESS, 1988, ISBN 0-85177-476-8

(2)          „Fräsen für Modellbauer“ Band 1, Jürgen Eichardt, VTH Baden-Baden, 2002, VTH-Best.-Nr. 310 2117, ISBN 3-88180-717-9

(3)          „Drehen für Modellbauer“ Band 2, Jürgen Eichardt, VTH Baden-Baden, 2001, VTH-Best.-Nr. 310 2114, ISBN 3-88180-714-4

(4)          „Modellbautechniken – Tipps für Modellbauer“, Jürgen Eichardt, VTH Baden-Baden, VTH-Best.-Nr. 312 0035, ISBN 3-88180-135-9

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